［小知识］：避震器工作原理及介绍
避震器工作原理及介绍
悬挂系统是每辆车必不可少的部分，而避震器又是悬挂系统的主角。每一套避震器都是由弹簧和阻尼器两部分组成的。
弹簧
负责支撑车身重量和吸收来自路面的颠簸。但是由于弹簧压缩并回弹之后，通常会经过多次渐小幅度的震颤来消耗其弹性势能，而此举动会让车子也随之震颤，影响稳定性和舒适性。 因此，（阻尼筒）应运而生了。
避震机
是一个可以将弹簧上下拉住的液压系统，利用液压拉杆拉动活塞在避震器筒身的液压油中往复运动，从而将弹性势能转化为热能，减小甚至消除弹簧在吸收来自路面震动后的多余震颤，使车辆更加稳定。
常规轿车用避震器的结构一般由螺旋弹簧和阻尼器构成，由于考虑到压缩成本和提高耐用度以及易用度，弹簧多为制造工艺较简单的“线性”螺旋弹簧，它由一根等直径的“弹簧”钢筋由专用“卷簧机”绕制而成，而卷绕后的弹簧钢筋间距相等，因此其“公斤数”（以下简称K数）与弹簧压缩行程呈线形同步增长，（如图1）我们可以清楚的看到，弹簧公斤数“Y”随弹簧压缩行程“X”呈线形递增同时还是考虑成本，此类弹簧的K数一般刚刚足以支撑车身重量。而阻尼筒同样考虑到成本和耐用度只使用最基本的“单向阻尼筒”来控制弹簧回弹速度即可。因此常规避震筒通常很容易被压缩，但是会很难被拉神。
而此类避震器使一般轿车保留了很好的舒适性的同时，也牺牲了一部分的“*控”性能，毕竟K数不高的弹簧太容易被压缩，同时阻尼器在压缩方向上不提供任何支持，因此很容易在刹车或者加油时造成车身向前或者向后的过度重量转移，而且在弯中也不能很好的支撑车身左右平衡，在极限状态下，很容易随惯性把车身重心过多的转移到4只轮胎的其中一只上，使其不堪重负而打滑。而这个承担最多重心的车轮打滑也就意味着整车失控。因此，在改装中提升车辆*控性能的最好办法就是升级避震系统。
因此，针对此不足，“运动型”避震器诞生了。通常，它配以渐进性高K数运动型短弹簧，此类弹簧的最大K数通常足够抑制车身的重量转移，而且会在一定程度上比原装同车型弹簧短一些，增加K数同时降低车辆重心不超过5CM以获得更好的弯道稳定性，已经足够满足一般运动驾驶的需求，但是为了兼顾高K数时同时兼顾“滤震”效果，一般的“运动型”弹簧多为渐进性设计（如图2）弹簧K数“Y”随弹簧压缩行程“X”呈曲线递增。
而配合“运动型短弹簧”的阻尼器，也是经过了重新设计的——在加大原有的“回弹”阻尼系数的情况下，亦增加一路稍弱与回弹阻尼系数的压缩阻尼，使阻尼器的“压缩”行程也具有“阻尼”效果。减缓激烈*控时所带来的重量转移。同时，为了在将弹性势能转化成热能过程中继续保证阻尼器的稳定性能，高性能的阻尼器内除了液压油之外，通常还会被充入高压氮气。氮气不易受热膨胀，也不易在被压缩后产生热量，同时还有“冷却”功能。是最好的阻尼器填充气体。
一般需要改装街车避震器的朋友，只需要买一套同品牌的弹簧和阻尼器构成的运动套装回来直接替换原装避震器就可以了。其*控性和舒适性的平衡点足以满足一般用户的需要。而具体的产品特点请咨询经销商或者查阅品牌官方网站都可以找到满意的答案，经过对比之后，很容易根据自己的驾驶习惯和个性要求选择适合自己车型的品牌所生产的运动型号避震器套装。
当然，如果肯牺牲更多舒适性来换取更高的性能，甚至要下场比赛的车辆，则可以选择更加专业的可调节避震器——它的弹簧K数可以通过阻尼器筒身外部的芦苇花瓣螺母在螺扣中旋转运动压缩弹簧进行调节，因此俗称“绞牙避震”。
此类避震器的特点是，比运动型号有更高的弹簧K数，且为了更直接更真实的传递路面信息，并且利于借助“绞牙”压缩弹簧调节弹簧K数，又用回了“线性弹簧”。而阻尼器则多以压缩与回弹阻尼相等的设计。其高端产品更有压缩阻尼固定，回弹阻尼可调节的“1路”式绞压避震和压缩阻尼均可以调节的“2路”式，甚至针对专业赛车还有更细致的慢速压缩阻尼，慢速回弹阻尼，快速压缩阻尼，快速回弹阻尼均可以进行调节的“4路”式设计。以便更好的使赛车在对应赛道中路面质地的细微变化作出更精密的反应。并且还对高端产品配有专门填充“氮气”的钢瓶，由包裹钢丝的软管与避震器连接，从而保证避震系统的稳定性。
对于专业用途来说， 绞牙避震是最好的选择，因为其丰富的设定会给车手和机械师更多空间去针对不同赛道情况进行更精确的设定以求比赛中取得更好的成绩。但是当中所涉及的专业技术和专业工具是我们多数人所不具备的。
由此可见，原装避震是最简单的，也是性能最弱的，但是它保留了更多舒适性。运动套装兼顾性能与舒适，同时已经通过了多种测试与匹配，只要针对车型无误买回来直接装上就可以获得非常理想的效果，这是最简单有效的改装避震之方法。绞牙避震固然专业，而且有更好的性能，但是由于牺牲太多舒适性和调校过于烦琐，不建议一般爱好者使用
